La United Against Nuclear Irán (UANI por sus siglas en inglés) no descansará hasta sancionar a los funcionarios de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y al país, que desobedecen el llamado a cancelar el abanderamiento de los barcos que “trafican petróleo iraní”, cuyos réditos emplea el régimen para financiar los ataques terroristas de Hamás, como el atentado del 7 de octubre pasado en Israel y la desestabilización de actividades de la insurgencia Hutí que opera en Yemen.
Así lo aseguró a La Estrella de Panamá el CEO de la UANI, Mike Wallace, este miércoles en entrevista a propósito de una nota enviada el pasado 12 de diciembre, suscrita por 27 senadores republicanos al secretario de Estado de Estados Unidos, Anthony Blinken, en la que alertaba que el “48% de la flota que trasiega petróleo iraní, es de bandera panameña”.
“Es corrupto, ilícito y debe ser sancionado”, apuntó Wallace a La Estrella de Panamá.
El exdiplomático y abogado estadounidense prevé que a principios de 2024 los panameños responsables de permitir este “crimen sentirán las sanciones”. Confía en que se concretarán las penalizaciones, y no parece quitar el dedo del renglón hasta que el Congreso de Estados Unidos se pronuncie enérgicamente al respecto, ya que a raíz de los recientes atentados terroristas, el tópico trasciende a un nivel de alerta superior.
La UANI, un grupo de defensa bipartidista sin fines de lucro, que busca impedir a Irán obtener armas nucleares, especula que la negativa de la AMP en retirar la bandera panameña a estos buques se debe a actos de corrupción: “reciben dinero a cambio y no rinden cuentas por sus acciones”.
“Me voy a asegurar de que sientan las consecuencias en 2024 y Panamá va a ser conocido como un lugar sancionado por la comunidad internacional por las personas que están permitiendo que esto ocurra”, aseveró Wallace, de no corregir el rumbo.
De concretar sus intenciones, Panamá -líder de la Organización Marítima Internacional y en abanderamiento de naves- sufrirá repercusiones “terribles”.
Por ejemplo, “una persona envuelta en tráfico de petróleo iraní no podrá salir de Panamá, deberían congelar sus activos y ser enjuiciada”.
Recomendó a la AMP revisar las relaciones que mantiene con su homólogo de Estados Unidos, y los vínculos comerciales entre ambos.
Wallace afirmó que la AMP solo da largas a sus peticiones, en comparación con otras jurisdicciones que sí cooperan.
“Cuando estos contrabandistas son expulsados de otras jurisdicciones se refugian en la AMP. Hemos presentado evidencias a la entidad de cada barco, todo apunta a que se paga un soborno, obtienen su bandera y la AMP no hace nada”, presumió Wallace.
Enseguida llamó “bastardos” a los panameños que “están metidos en corrupción y permiten el tráfico de petróleo iraní”.
Wallace está seguro de que “el nivel más alto del gobierno puede detener esto”.
Este diario se comunicó con personal de la AMP para recibir comentarios, pero no obtuvo respuesta.
Panamá no es el único que ha recibido presiones para cancelar la bandera a este tipo de buques. Los registros de Liberia e islas Marshall han sido advertidos por Estados Unidos “para que establezcan procesos de supervisión para buques que transporten petróleo sancionado”, manifestó Hugo Torrijos, presidente del Consejo Empresarial Logístico de Panamá.
Torrijos añadió la necesidad de que Panamá responda de forma oficial “cuál será la nueva estrategia del registro panameño acerca de los buques que transportan petróleo iraní y las medidas a tomar”.
Por su parte, el excanciller José Miguel Alemán no vio razón diplomática para “reaccionar a una opinión de un grupo minoritario del congreso”. Pero estimó que el país debe estar seguro de no violar las normas internacionales de carga marítima que se le aplican, asunto que compete a la AMP.
De acuerdo con la UNAI, la “flota fantasma” que emplea Irán está compuesta por 364 buques para transportar petróleo desafiando las sanciones impuestas por Estados Unidos.
Por eso los congresistas republicanos pidieron a Blinken que presione a Panamá a su cancelación.
La nota suscrita por los senadores responde a la falta de respuesta de la AMP a anteriores reclamos de la UANI al administrador de la AMP, Noriel Araúz.
Esto resulta una preocupación para los senadores y la organización que monitorea los movimientos de la “armada fantasma”.
En respuesta al escrito de los senadores, este medio conoció que la Cancillería panameña citó a su despacho al administrador de la AMP, Noriel Araúz, para conocer las explicaciones del caso.
Una fuente internacional contó a La Estrella de Panamá, “que Araúz no piensa variar su respuesta o cancelar las embarcaciones”. La razón es que “la UANI no es un organismo estatal y no se sienten obligados a responder”, argumento reiterativo de la entidad. “Segundo, el Gobierno de Estados Unidos y el Departamento de Estado aún no han emitido una petición formal al Gobierno panameño después de haber recibido la carta de los senadores, que no son todos. Finalmente considera que Panamá debe mantenerse neutral”, señaló la fuente. “Admitió, no obstante, que los barcos transportan petróleo iraní”, añadió la fuente.
La nota en cuestión es la segunda que se publica este año y que se señala a la “AMP como corresponsable -ya sea por negligencia o complicidad- por no revisar el estatus jurídico de las naves que abanderan”, recordó el abogado Harley Mitchell, de la Cámara Marítima de Panamá.
La principal consecuencia es la reputación del registro: es “blanco de dudas”, y en vez de aclarar la situación, la AMP se “atrinchera y se escuda en la parte política como si se tratara de un ataque al sistema de abanderamiento”, zanjó Mitchell.
“Las autoridades panameñas no tienen porqué obedecer de manera sumisa sanciones impuestas unilateralmente por Estados Unidos u otros gobiernos, sin que medien directrices de organismos internacionales que sean de obligatorio cumplimiento para Panamá y en consecuencia deba acatar”, indicó Eloy Alfaro, abogado con experiencia en abanderamiento de naves y exembajador de Panamá en Estados Unidos.
Flota rusa
Pero ahí no terminan los problemas para el registro panameño. La fuente internacional reveló “que la AMP abanderó recientemente unos 20 tanqueros rusos, de un total de 50 que se vieron obligados a abandonar otras jurisdicciones debido a las presiones de Estados Unidos y la Unión Europea”.
400 barcos de papel
En un esfuerzo por aparentar que el inventario de embarcaciones con bandera panameña continúa siendo robusto y competitivo, la AMP se ha negado a eliminar registros de buques que fueron cancelados en las últimas dos administraciones, según documentos obtenidos por La Estrella de Panamá y entrevistas con funcionarios de la autoridad.
Se trata de 400 naves, según puntualizó a La Estrella de Panamá una fuente que trabaja en la AMP que solicitó reserva de su identidad. “Son naves de papel, como si fueran activas, pero que no están operando porque fueron canceladas”, explicó.
Estos buques, según la fuente, dejaron de estar activas, pero aún así, continúan siendo parte del conteo para las autoridades panameñas.
Los registros de la AMP, indican que hasta noviembre de 2023 Panamá mantenía bajo su bandera 8.501 buques.
Una razón por la que cuando la patente se vencía, “y la nave, a solicitud de parte, no solicitaba su cancelación, permanecía en el banco de datos del registro”, explicó la fuente de la AMP.
El escenario pareciera una pugna para no perder el liderazgo en materia de abanderamiento de naves que Panamá mantiene hace décadas, pero que se ve presionado por la agilidad con la que otros registros, como Liberia e islas Marshall con 5.156 y 4.242, respectivamente (Clarkson en octubre), ofrecen un procedimiento menos burocrático.
Esto hace menos competitivo al sistema de abanderamiento panameño por los intermediarios -abogados o consultores que deben facilitar la inscripción del buque en los consulados-, así como la falta de estímulos a los propietarios de los buques y la burocracia. Estas fallas explican el notorio declive de la actividad.
¿Cuántas naves hay?
Ante la revelación de la fuente de la AMP sobre el abultamiento del registro panameño, este medio logró obtener las estadísticas históricas de naves que se sumaron y que salieron del registro. De igual forma, revisamos la literatura de la entidad que daba cuenta de cancelaciones y nuevos buques que ingresaron al registro. Para esta tarea revisamos notas de prensa, memorias y comunicados para analizar el inventario entre 2019-2023.
Los números no cuadran
Las cifras obtenidas de la AMP dan el siguiente balance: hasta el cierre de septiembre de 2023 la entidad sumó al inventario 4.357 naves vs 3.686 naves que se cancelaron (ver tabla).
La matemática da un saldo a favor de 671 barcos. Al sumar esta cifra al inventario inicial de 2019 que reportó la entidad, de 8.289, el total de la flota sería de 8.960 naves.
No obstante, en el portal de la entidad el inventario de barcos con bandera panameña refleja 8.501 buques hasta noviembre de 2023.
Si a esta cifra restamos las 400 naves que supuestamente no se han cancelado para abultar el registro, como comunicó la fuente de la AMP, el número real debería ser de 8.101.
Admitir que no se han cancelado 400 naves implica “reconocer la pérdida”, indicó el funcionario justificando la inacción de la administración pasada y actual, que tampoco ha abordado la depuración por completo.
Con esto se busca “dar la apariencia de que en las administraciones pasadas se realizaba una buena gestión”, añadió la fuente de la AMP.
Los dueños de naves pueden decidir abandonar un registro por diferentes razones, tal vez prefieren a la competencia o por el desguace del buque.
Para dimensionar el tema es necesario precisar que el abanderamiento para los panameños es una cuestión de orgullo internacional.
Ahora pasemos al conteo efectuado por este diario.
En la literatura hallamos un estudio elaborado por la entidad publicado en 2019 titulado: “Estudio de mercado del registro de buques de Panamá”. Dicho documento -que buscaba identificar las fortalezas y debilidades del registro en relación a la competencia- explica que Panamá redujo su número de naves de 8.326 a 7.914 en el periodo de 2011 a 2018.
En julio de 2019, cuando ocurrió el cambio de administración gubernamental, la AMP daba cuenta de una mejora en el registro. Noriel Araúz destacaba el crecimiento del registro con la inscripción de 250 nuevas naves, y posicionaba a la flota mercante como líder mundial con 8.289, según notas de prensa publicadas por la AMP.
En abril de 2021 supuestamente había 8.662 naves, y al cierre de ese año, 8.558, según las notas de prensa de la institución.
Luego, en 2022 replicaban un total de 8.650 naves, según datos extraídos de la memoria de la institución de ese año. Es decir, un número mayor al actual.
Ofertas como imán
¿Qué hizo la AMP para intentar atraer más clientes? En septiembre pasado, de acuerdo a documentación exclusiva que obtuvo este diario, la AMP lanzó un agresivo plan de promoción con descuentos de hasta el 60% a cinco años, el primer año, cero cargos en registro e inspecciones dirigidos a seis clasificaciones de buques.
La oferta anunciada varía según el año de vigencia del contrato. El incentivo ofrecía un 40% de descuento en impuestos y 75% en tarifas de inspección y tonelaje.
Todo esto para intentar contrarrestar la presión que ejerce la competencia frente a las desventajas que aún afectan al registro panameño.
La ley de Marina Mercante dispone de 10 causales que permiten a la AMP cancelar de oficio el registro de la nave. Por ejemplo, el incumplimiento de normas vigentes; que sus actuaciones afecten los intereses de Panamá; la expiración de la patente, o situaciones más evidentes como tráfico de drogas, documentación falsa, o que la nave haya preferido inscribirse en otro registro.
El tonelaje cuenta
Los registros de abanderamiento no solo cuantifican la cantidad de barcos, sino la carga que son capaces de transportar, esto último es el tonelaje, lo que cuenta para la industria.
En este renglón, la ecuación según la AMP es que ganó 35,9 toneladas, de acuerdo con el balance de los últimos cuatro años. Sin embargo, esta cifra no fue suficiente para mantener el liderazgo en tonelaje que había sostenido en las últimas tres décadas.
En julio pasado Liberia desplazó a Panamá. El hecho, que cayó como balde de agua fría para los entendidos en la materia, obliga a los panameños a hacer ajustes en el método de abanderamiento antes de ser superado por otros registros, como ocurrió con el tonelaje.
Esto en función de que la finalidad del registro también es crear riqueza proveniente del extranjero.
Liderazgo en duda
El registro de abanderamiento panameño está cerca de perder el liderazgo que ha mantenido desde 1993, porque su crecimiento ya no es sostenido a largo plazo.
La competencia, Liberian International Ship and Corporate Registry (Liberia) y Marshall Islands, tiene una flota más joven que la panameña.
Para que Panamá conserve su competitividad necesita eliminar prácticas rancias de hace 50 años, “tales como la necesidad de contar con un abogado para registrar el buque o la burocracia que encierra el proceso”, opinaron algunos consultados. Un intermediario puede ser un abogado o un consultor, cobra por trámite y eleva el precio al cliente final.
La competencia regula estos costos adicionales con un porcentaje, lo que en el registro panameño permanece a discreción del broker, abogado o consultor.
De no tomar las medidas, contaron los especialistas a este medio, el registro panameño se posicionaría en un cuarto o quinto lugar en abanderamiento de naves.
Todos los entrevistados para este reporte coinciden en que se debe mirar hacia un modelo corporativo que puede contemplar varias alternativas: privatizar una parte, convertirlo en una empresa mixta o continuar la fórmula estatal, pero eficiente.
En realidad el gobierno ya tiene la respuesta a esta incógnita, pero no se atreve a tomar decisiones por el costo político que representan.
Una organización financiera internacional pagó una consultoría a la AMP que estudió el tema durante la pandemia. Se trata del segundo informe, además del análisis de mercado mencionado antes, que solicitó la Autoridad en menos de cinco años para determinar el norte.
El segundo estudio concluyó que las direcciones de Gente de Mar, Marina Mercante y Registro Público debían extraerse de la esfera gubernamental para atender la pérdida de competitividad.
Otra idea que propuso un exsubadministrador consiste en “imitar el modelo de la Autoridad del Canal compuesto por una junta directiva nombrada por el Ejecutivo en forma escalonada”. Esta a su vez elegiría al administrador por siete años, para evitar coincidir con los periodos gubernamentales.
De esta forma limitaría el tráfico de influencias e intereses económicos que están hundiendo a la institución.
La pregunta clave es si existe la voluntad política para navegar hacia ese horizonte, y si quienes se benefician de los negocios que facilita el poder estarán dispuestos a desprenderse de sus intereses para permitir un ‘fair play’ con reglas claras, y dejar atrás el botín de negocios.
Diferencias con la competencia
La falta de competitividad del registro panameño arranca con el sistema corporativo que prima en la competencia, Liberia y Marshall Islands, que navega a mayor velocidad que Panamá. De manera casi inmediata, la competencia inscribe a un cliente en el idioma inglés, registra las hipotecas que permiten conocer a acreedores y la entidad financiera, y lo más importante, inicia una relación de confianza duradera con la persona que se sienta al otro lado del escritorio.
Esta situación difiere al sistema panameño que generalmente se efectúa en los consulados privativos de Marina Mercante, que funcionan como oficinas de los consulados de Panamá alrededor del mundo, que ofrecen el mismo servicio.
Aquí resalta otra desventaja. Los consulados son los más peleados por los donantes de campaña y los amigos del poder.
Cuando se materializan estas promesas se nombra a un funcionario que desconoce el tema de marina mercante, y esto lo percibe el cliente cuando hace negocios.
La competencia, en cambio, nombra especialistas permanentes entendidos en la materia, no son relevados cada cinco años como los panameños, por ende, no están sometidos al vaivén burocrático.
El estudio sobre el Mercado del Registro de Buques de Panamá confirma que en los consulados hay una cantidad considerable de intermediarios y de tarifas adicionales que deben ser pagadas por los armadores y operadores. Además, existen consulados que abanderan barcos en ciudades donde ni siquiera hay costa, o que no generan lo suficiente y deben ser subsidiados.
El gobierno central destina anualmente aproximadamente $36 millones para sostener la red operativa de los consulados.
Liberia e islas Marshall solucionan este problema con oficinas ubicadas en ciudades marítimas de relevancia. El cliente trata con personal local sintonizado con la cultura y el idioma del país en cuestión.
El trámite en Panamá debe ser igual a comprar un tiquete de avión. Pero el sistema actual no permite el pago con tarjeta de crédito, debe ser mediante transferencia, efectivo o cheque. Tareas administrativas que si se ejecutaran en Panamá abaratarían los costos.
El estudio de mercado determina que los consulados deben dedicarse a tareas de su tipo e independizar los servicios de abanderamiento.
De esta forma, además de disminuir el precio final, simplifica el negocio porque se reducen trámites e intermediarios, no sin antes fortalecer el personal, la red tecnológica e infraestructura.
No obstante, esto implica que los cónsules dejen de percibir miles de dólares -hasta $70.000 mensuales, según constató esta investigación- producto de las comisiones que aplican a los servicios si se trata de un punto dinámico.
Reforma a la ley
La iniciativa de modernización de la Ley 57 de 2008 de Marina Mercante no contempla la eliminación de los abogados en esta fórmula, a pesar de ser una sugerencia reiterativa.
Los juristas lo ven como una ventaja: “damos la certeza jurídica del trámite que se está haciendo y promocionamos el registro panameño en las visitas a los clientes”, explica Víctor Cabada, abogado que participó en representación del Colegio Nacional de Abogados en las discusiones.
Los cambios, añade el abogado, facilitan la administración para salir a competir internacionalmente. “Aun cuando hay sectores que quieren empujar a que sea un sistema corporativo, el mismo se mantiene estatal”, indica el abogado Cabada.
Lo innovador consiste en que el director de Marina Mercante podrá pactar arreglos de pago para mantener al cliente. A su vez la facultad de ofrecer descuentos, beneficios y agilización en los tiempos del registro.
Los principales aportes consensuados en la Comisión de Derecho Marítimo y Logística se resumen en las facilidades tecnológicas para acceder al registro, la recepción de documentos en inglés y eliminar la fecha de vencimiento de las patentes de navegación definitivas.
El norte de la AMP debe permitir seguir la tradición marítima y empinarse en su propia experiencia para asegurar la continuidad de la actividad. Para ello debe mejorar su imagen internacional y permitir una competencia transparente para atraer inversiones.
La AMP no quiso hacer comentarios a este medio a pesar de insistentes solicitudes de entrevista durante el desarrollo de la investigación.
Con redacción de El Click e información de La Estrella